5.1 财政补贴大力支持混合动力汽车产业化

　　2008年1月24日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作，表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车，对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。

　　2009年2月5日，财政部发文，确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准，其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车，每辆车可获得60万元的推广补助。

　　5.2 财政补贴已能覆盖部分厂商的混合动力汽车与传统汽车的价差，混合动力汽车产业化序幕正式拉开

　　此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。我们以比亚迪的F3DM混合动力汽车为例，F3DM的技术参数对应补贴金额为5万元，该车型的市场定价为14.98万元，其中磷酸铁锂电池成本为5万元，财政补贴后定价为9.98万元，相同配置的传统汽车F3市场定价为7万元。比亚迪表示，F3DM实现年产量20万台后，磷酸铁锂电池成本降至3万元，考虑补贴后，届时F3DM的售价为7.98万元，财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。

　　我们通过F3DM与传统汽车的对比可以看出，汽车行驶10万公里后，F3DM与传统汽车相比支出减少3.42万元，实施财政补贴后，F3DM与传统F3的差价为2.98万元，已经体现出良好的经济效益。我们认为，除了财政补贴外，后续可能推出的政策支持包括减免新能源汽车购置税等，届时，新能源汽车的经济效益将进一步凸现。

　　F3DM续航里程达到430公里，其中纯电模式下行驶100公里，混合动力模式行驶330公里，最高时速达160公里/小时。

　　输出功率达125KW，达到3.0L发动机的水平。

　　6、混合动力汽车产业链的核心价值在于磷酸铁锂电池及材料的制造

　　6.1 混合动力汽车产业链分布

　　整个混合动力汽车行业产业链大致分为4个部分

　　金属原材料--->电池材料-->汽车用动力电池电池-->混合动力汽车

　　混合动力汽车产业作为当前汽车工业第三次技术革命的代表，是当今汽车产业中技术的最前沿。作为一个新兴的产业，我们认为谁在技术上有拥有领先优势，谁就将占领这一新兴行业的制高点。

　　如我们前文分析，整个混合动力汽车的产业化的技术制约主要是两点：汽车用动力电池和电池材料的产业化生产。磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池是未来混合动力汽车行业发展的最主要方向，掌握生产技术的企业将有潜力成为未来的行业明星。

　　2008年9月底，巴菲特旗下公司购买了深圳比亚迪股份有限公司(1211HK)10%的股份，出价2.3亿美元，每股价格8港元。比亚迪是目前国内唯一掌握车磷酸铁锂电池规模化生产技术的企业，在世界上处于领先地位。从巴菲特的投资思路我们可以看出，技术上的领先优势是我们选取投资标的的首要考虑因素。

　　我们对锂电池产业链的各个环节的具体情况进行分析：

　　6.2 金属原材料：碳酸锂—潜在产能巨大，盈利能力将低于预期

　　碳酸锂是生产二次锂盐和金属锂的基础材料，广泛应用于电池、玻璃、陶瓷、铝制品、润滑剂、制冷剂及光电等新兴应用领域。

　　从碳酸锂的下游分布来看，电池行业的需求大致占25%左右，但从其它行业分布来看，都属于强周期行业，在目前全球经济步入衰退的状况下，需求将面临下滑。因此碳酸锂行业也属于强周期行业，与GDP增速高度 正相关。

　　碳酸锂行业具有极高的资源门槛，因此全球的产能高度集中。目前世界上主要的碳酸锂厂商主要有3家，智利的SMQ，产量2.8万吨，德国的Chemetall和美国的FMC产量分别为2万吨，合计7.8万吨，占据全球产量的90%以上。目前上市公司中，中信国安[行情、资料、新闻、论坛]和西藏矿业[行情、资料、新闻、论坛]2008年合计产量不会超过4000吨。

　　我们认为，锂电池行业规模扩大后，难以带动国内碳酸锂生产企业盈利大幅上升

　　1、碳酸锂下游分布中，电池行业比例只占25%，其余大部分都属于强周期行业，短期内电池需求扩大难以弥补其它行业需求下滑，碳酸锂整体需求不会出现大幅波动，碳酸锂的价格难以大幅提升。

　　2、国际上，3大碳酸锂生产厂商均有扩产计划，其中，SMQ计划将产能由2.8万吨扩充到4万吨，Chemetall计划从目前1.8万吨扩产到3万吨，FMC扩产到2.5万吨，如果全部达产，总产能将超过9万吨。

　　3、国内方面，上市公司中，中信国安设计产能2万吨远期，目标3.5万吨;西藏矿业设计产能1万吨，远期目标2.5 万吨;其它青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。仅计算现有产能已达5万吨，远期潜在产能8万吨。

　　短期内A股上市公司中，西藏矿业和中信国安由于生产技术上存在问题，年产量分别只有2000吨，占主营业务收入比例较低，难以带动业绩大幅上升。长期看，由于全球碳酸锂的潜在产能巨大，即使电池行业需求上升，也难以带动碳酸锂价格大幅上升。

　　6.3 电池及电池材料生产：磷酸铁锂技术是未来的方向，2010年将出现爆发性需求增长

　　目前磷酸铁锂电池材料的主要竞争厂商来自于美国的valence、A123和天津的斯特兰。

　　美国valence及其在华企业威能 美国的valence公司2003年开始磷酸铁锂的产业化生产，并且和中国的部分锂离子电池厂家进行合作，并且以OEM方式生产3-10AH的聚合物天吃，同时在苏州建设生产基地(威能和威泰)，自己生产聚合物电池。但对国内客户并不出售电池材料。

　　美国A123及其在华企业威博 公司主要从事搀杂金属离子的磷酸铁锂材料的商品化运做，部分产品已在台湾的厂家使用。A123与valence类似，也是以OEM的方式和国内的电池厂家进行合作，在常州建设生产基地(高博)。对国内客户同样不提供电池材料。

　　天津斯特兰 公司目前拥有年产500吨磷酸铁锂的生产能力，并计划扩产到2000吨，从公司公开资料看，我们无法获得公司磷酸铁锂产品的技术参数，但目前国内唯一的磷酸铁锂电池规模化生产厂家深圳比亚迪的磷酸铁锂材料主要向公司采购，因此我们认为，天津斯特兰的磷酸铁锂材料技术上已经基本符合规模化生产的需要。

　　根据我们统计，目前全国实现磷酸铁锂批量生产的企业有12家，年产量2400吨

　　根据科技部的规划，我国混合动力汽车的发展将分三个阶段阶段

　　近期发展阶段(2008-2012年)：混合动力汽车大批量产业化，年产量达到百万辆级，占到汽车总产量的10%以上。以技术相对成熟、成本增加较少的“微混合”和“轻混合”动力汽车构成混合汽车的主流。

　　中期发展阶段(2012-2020年)：随着电池技术的进步及其价格的降低，节能效果更加显著的重度混合动力汽车和纯电动汽车在混合动力汽车中占据主要地位，“微混合”和“轻混合”动力汽车共同构成混合动力汽车其余的组成部分

　　长期发展阶段(2020-2030年)：混合动力汽车呈大幅增长态势，占到汽车总产量的50%以上，传统的燃油汽车包括代用燃料汽车产量将会下降到汽车总产量的25%左右

　　在国外方面，美国2001-2007年混合动力销售数据来看，2001-2007年混合动力汽车的销售量复合增长率达到惊人的58.4%，市场处于高速增长期，奥巴马上台后更是宣布到2015年，美国的混合动力汽车的保有量将超过100万辆。

　　目前国内每年磷酸铁锂的需求量为8000吨左右，产量为2500吨，酸铁锂生产技术门槛很高，大多数生产厂商在批量生产时产品的稳定性无法保证，我们预计目前国内磷酸铁锂目前实际的年产量更低。随着混合动力汽车产业化的来临，磷酸铁锂将面临一个巨大市场蛋糕。从国内来看，深圳比亚迪的混合动力汽车F3DM在2008年底正式上市，并在14个城市展开销售，其后续的E6、F6等车型将在2010年上市，混合动力汽车产业化的时代已经来临。

　　根据我们统计2008-2009年，国内共有50-60家电芯厂商即将或已经完成生产线的购置，进行产能扩张，2010年，磷酸铁锂的需求将出现爆发性增长。

　　我们预计，到2010年，国内混合动力汽车产业化初期，磷酸铁锂的年需求量将超过1.5万吨。

　　根据美国A123公司的预测，到2010年，全球磷酸铁锂的供给缺口将达到10万吨。

　　6.4 混合动力汽车制造企业：缺乏核心电池技术难以享受行业增长

　　混合动力汽车的关键技术在于车载动力蓄电池，车载动力蓄电池的成本占到全部成本的30-50%，目前A股中混合动力汽车的生产企业基本缺乏车载动力蓄电池的生产能力，基本采用外购。考虑国家财政补贴后，混合动力汽车的毛利率与传统汽车的毛利率相差不会太大，难以享受行业增长带来的超额利润。

　　目前国内同时具备车载电力蓄电池与整车生产能力的只有比亚迪一家企业，巴菲特投资该企业正是看中其拥有的混合动力汽车的核心技术---磷酸铁锂电池。