1月14日，中国汽车产业振兴规划出台，其中将新能源汽车被提到了一个历史高度；2月5日，科技部和财政部联合下发给予新能源汽车补贴的办法……

　　但是，从目前国内部分本土公司展示的混合动力车型看，技术含量和节油性与美日企业相差甚远，部分公司甚至以“伪混合动力”车鱼目混珠。而在新能源车扶持政策出台后，一些毫无混合动力技术基础的企业也纷纷拿出一些项目申报，以获取政府的扶持资金。

　　中国新能源汽车如何起步？

　　薄弱现状

　　2月5日，财政部和科技部联合出台《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》（下称《办法》），根据节油程度和技术的高低，乘用车和轻型商用车可以获得4000元~25万元不等的财政补贴，商用车最高可获得60万元的补贴。扶持力度之大相当罕见。

　　但在合资造车的现状下，国有大型企业研发人员大量流失，中小企业在核心动力总成研发方面投入有限，“国内没有一家公司拥有可以量产的混合动力车技术。”一家汽车公司内部人士无奈地说。

　　“多年来汽车产业进步微小，与国外公司技术差距不断拉大。”从1999年即呼吁政府出台新能源战略的湖北省信息产业厅副厅长胡树华痛心地说。

　　试点阶段

　　湖南科力远新能源股份有限公司（600478.SH，下称“科力远”）董秘伍定军认为，消费启动的前提是政府的补贴政策。科力远公司以镍氢车载电池为主营业务，此前的业务重点一度是为日本松下车载电池提供原材料。2008年底，科力远开始筹备生产完备的镍氢车载电池组，为国内企业供货。规划年产量为8万套。考虑到可能的风险，初期产能为1.8万套。

　　《办法》中可享受补贴的新能源汽车必须是环卫、邮政、公交、出租等公共服务领域用车，庞大的私家车购买群体并未被覆盖在内。因而不少业内人士认为政府对新能源车的推动力度不大，近期很难见效。

　　而美国政府上世纪90年代在推动混合动力车时，首先承诺减收2000美元的所得税，其次给予购买者4000美元的补贴。在日本，政府给混合动力车购买者提供20万日元补贴，并在其他税收和服务方面提供减免。因而新能源车的销量在这两个国家提高很快。2009年1月，本田混合动力车Insight在日本月销量达到1万辆。与此对比，《办法》对新能源车的推动力度仍不够“大气”。

　　也因为此，武汉大学经济学教授吴传清认为，政府在推动新能源发展方面起到决定性的主导作用。但从目前政府的举动看，对新能源的推动还处于试点试验阶段。与之对应，17日，财政部、科技部、发改委、工业和信息化部四部委在京为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌。

　　政府还需加大扶持力度

　　任何新技术的应用，在未能进行规模化量产的前提下，都不可能降低成本。“因此只有通过政府的推动，在市场上形成一定规模的需求量和保有量，上下游产业才能打通关节，生产出售低价产品，进一步推动产业良性循环发展。”伍定军对此显得非常乐观，“以后政府肯定会推出私人购车补贴，只有私人购车补贴出台，发展混合动力车才现实可行。”

　　除了产品研发阶段的扶持，政府还亟须完成能源消耗限值、电池组辐射程度等一系列的标准化制定，以改善混合动力车的消费环境和使用环境。

　　此外，胡树华认为，虽然科技部和财政部每年拿出数十亿计的资金来扶持企业进行新能源项目的研发，但资金与人力过于分散的现状却延缓了新能源和电控两大关键技术的攻克时间。

　　“新能源车是非常大的课题，需要几百亿的资金来进行研发和试验。”胡树华设想的是在国务院领导下成立一个汽车联盟平台，由政府与主要企业共同出资，引入研究机构的研发人员，联合进行新能源的核心技术攻关，所得的技术成果实现共享，不同企业再进行各自个性化的改进与优化。以此来迅速攻克技术难题，实现汽车产业整体水平的提高。

　　目前，作为全国政协委员的胡树华正着手撰写一篇内容为如何解决新能源发展问题的建议，他说会在今年两会上提交这篇建议。

第一财经日报 唐柳杨