记者注意到，正是认识到我国钢铁业发展中的不足和教训，新颁布的《钢铁产业发展政策》，对设置行业准入门槛和技术标准做了严格的限定。
　　《政策》指出，加快培育钢铁工业自主创新能力，支持企业建立产品、技术开发和科研机构，提高开发创新能力，发展具有自主知识产权的工艺、装备技术和产品。支持企业跟踪、研究、开发和采用连铸薄带、熔融还原等钢铁生产流程前沿技术。
　　比如说，《政策》将高炉的最小容积定为1000立方米以上，这是一个基本要求，实际上钢铁工业的发展是一个企业大型化、设备大型化的过程。国外大型钢铁企业的生产规模不是1000吨、几百万吨，而是3000万吨、4000万吨和5000万吨的规模，国外大企业的现代化高炉也不是1000立方米，而是3000立方米、4000立方米甚至是5000立方米的高炉。在这种情况下，从中国钢铁工业实际出发，将高炉的准入标准定为1000立方米以上是一个最起码的要求。在新建大厂中，则要求达到3000立方米以上。也就是说，设备的大型化体现了高效率的要求，体现了技术进步的要求，体现了节能降耗及提高钢铁企业竞争能力的要求。
　　在门槛设定好之后，《政策》又对冶金装备技术方面做出了严格的要求。
　　企业应积极采用精料入炉、富氧喷煤、铁水预处理、大型高炉、转炉和超高功率电炉、炉外精炼、连铸、连轧、控轧、控冷等先进工艺技术和装备。
　　支持和组织实施钢铁工业装备本地化，提高我国钢铁工业的重大技术装备研发、设计、制造水平。对于以国产新开发装备为依托建设的钢铁重大项目，国家给予税收、贴息、科研经费等政策支持。
　　特钢企业要向集团化、专业化方向发展，鼓励采用以废钢为原料的短流程工艺，不支持特钢企业采用电炉配消耗高、污染重的小高炉工艺流程。
　　国家鼓励钢铁生产和设备制造企业采用工贸或技贸结合的方式出口国内有优势的技术和冶金成套设备，并在出口信贷等方面给予支持。
　　产品方面根据产业升级和消费需求的变化也做了如下的引导：
　　鼓励钢铁企业生产高强度钢材和耐腐蚀钢材，提高钢材强度和使用寿命，降低钢材使用数量。
　　鼓励特钢企业研发生产国内需求的军工、轴承、齿轮、工模具、耐热、耐冷、耐腐蚀等特种钢材，提高产品质量和技术水平。
　　通过推广Ⅲ级（400MPa）及以上级别热轧带肋钢筋、各类用途的高强度钢板、H型钢等钢材品种，降低钢材消耗。
　　开发应用抗硫化氢、抗二氧化碳腐蚀的油井管和管线钢板、耐大气腐蚀钢板和型钢、耐火钢等产品，提高钢材的耐腐蚀性和钢材使用寿命。
　　中国钢铁工业协会科技环保部曹真主任在接受记者采访时指出，我国国情决定了钢铁行业不能耗费大量资源，并付出高昂环境代价去生产大量中低档产品，我国的工业化过程更应该走跨越式发展道路，这就要求钢铁行业的发展必须超越资源和环境约束，大力发展高附加值产品，改变目前以中低档产品为主的状况，力争用最小代价实现产业升级，通过不断的产业优化和结构调整，实现资源优化配置，争取做到高档产品基本自给，大量消耗能源和资源的建筑用钢等产品可考虑由国外提供。
　　自主创新的使命将由大企业完成
　“小企业不符合钢铁工业发展的规模要求，小企业只能走被淘汰和兼并重组这两条道路。自主创新的使命最终需要由大企业完成。”曹真认为，从总体来讲，目前钢铁行业用于技术研究开发的投资不足年销售收入的2%，与国际上7%的先进水平相比有不小的差距。虽然一些大型钢铁企业已经具有国家级的技术研发中心，研发能力相对比较强，而更多的中小企业却在研发上没有任何投入，更别提自主创新了。从根本上讲，中国钢铁企业要提高自主创新能力，核心就是要做大做强，这样才有更多的资金来进行研发，从而提高自主创新能力。
　　对于曹真的观点，中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生表示认可。他说，企业大型化，设备大型化是世界钢铁工业发展的趋势。在日、德、美等国，前5名的企业产量能占到总量的70%~90%。而中国前15家企业的产量只占我国钢产量的45%。中国现有钢铁企业800多家，多数是根本没有研发能力的小企业。
　　鉴于此，《政策》的另一个核心内容是：支持和鼓励有条件的大型企业集团进行跨地区的联合重组，支持钢铁企业向集团化方向发展，通过强强联合、兼并重组、互相持股等方式进行战略重组，减少钢铁生产企业数量，实现钢铁工业组织结构调整、优化和产业升级。

　　到2010年，形成两个3000万吨级，若干个千万吨级的具有国际竞争力的特大型企业，同时国内排名前10名的钢铁企业钢产量占全国比重要达到50%以上，到2020年力争达到70%以上。
　　对此，刘铁男也进行了阐释。他说，近年来世界钢铁工业结构调整步伐加快，发达国家钢铁企业间兼并重组与战略联盟势头迅猛，从同一国家或地区内部向跨国延伸，从而形成了少数几个在全球范围内资源配置优化、生产规模巨大、产品竞争力更强的钢铁巨头，通过规模扩张和提高市场占有率来强化竞争力。日本新日铁等4家企业集团钢产量占该国的73.3%；韩国浦项集团等两家企业钢产量占该国的82%。相形之下，我国一个城市有几家、十几家钢铁企业已不是个别现象，甚至有的城市有几十家钢铁企业。将提高产业集中度作为重要内容，其重大意义在于有利于钢铁行业实现规模化生产，有利于自主创新。
　　刘铁男说：“尽管重组可能会带来地方分税等利益冲突，但这是无法回避的，要靠扎实的配套政策解决。对重组、并购，大企业是有积极性的。”
　　汽车钢板急需自主创新
　　熟悉我国钢铁业的人士大都形成一个共识，即在我国钢铁品种中，国产化率最低的当数汽车钢板。因此，提高汽车钢板的国产化率，强化高新技术，优化板材产品结构是发展我国钢铁业自主创新的一个核心问题。
　　中国钢铁工业协会顾问吴溪淳曾在中国机械制造业发展论坛上说，我国中低档轿车和卡车的国产率较高，国产钢材基本能满足需求。但中高档轿车的钢板国内尚供不应求，需大量进口，如冷轧深冲板自给率为65%左右。轿车、卡车的一部分棒线材、汽车发动机的气阀钢和一些高强度标准件用的冷镦钢、易切削钢也需要进口。真正高技术的双面镀锌、高强度钢板以及中高级轿车必需的特殊钢板仍然无法满足国内轿车生产的需求。
　　“目前世界先进的钢铁生产技术大多掌握在日本新日铁、JFE，德国TKS这样的国际知名钢铁企业手中，这促使国内汽车企业不得不大量使用进口的中高档钢材。近些年来中国汽车生产所需的数百万吨冷轧薄板市场上，国内企业所占份额为60%，其余依赖欧盟、日本和韩国，形势还很严峻。”中国汽车工业协会有关专家表示，不仅如此，国外钢铁巨头也已经纷纷移师中国进行本地化生产，其生产成本的降低将进一步冲击本土汽车用钢产品市场。
　　据粗略统计，生产一辆汽车的原材料中，钢材所占的比例约为72%～88%，而制造一辆轿车的实际钢材消耗至少在1吨左右，载重汽车所用的钢材则更多。用于汽车制造的钢材品种主要有型钢、中板、薄板、钢带、优质钢材、钢管等，其中以薄板和优质钢材为主。

　　记者在采访多位业内人士时发现，他们大都认为国内汽车钢板生产与国际水平存在的最大差距还在于技术和质量方面。目前，为提高车身防锈能力而需大量采用的镀锌或双面镀锌冷轧板，国内企业只可提供少量镀锌板。武汉钢铁公司原总经理刘本仁则称，中国钢铁业的问题在于产品结构。
　　由此看来，目前汽车钢板的国产化率并未如某些媒体报道的那样高，汽车钢板实现全面国产化还有很长一段路要走。
　　记者查阅《政策》发现，制定者已认可专家们反映的问题，为此将加快产品结构调整和提高产品质量确定为钢铁工业实现产业升级的基本着眼点，并指明钢铁产品结构调整的方向是淘汰落后的叠轧薄板、热轧硅钢片和质量低劣的建筑材料，抑制窄带钢、螺纹钢及线材产品产能的扩张；发展高端板带材和高效钢材；产品品种应以热轧板、冷轧板、不锈钢板、镀层板、冷轧硅钢片、宽厚板、高速铁路用钢以及满足机械、军工、汽车等行业需要的特殊钢材为主。
　　曹真认为，要早日实现国产汽车用钢的全面国产化，就需要汽车行业与钢铁企业强强联合，联手开展科技攻关。
　　这种发展趋势目前已开始在国内显现。据记者了解，如风神汽车和宇通客车等汽车制造厂家主动要求钢厂帮助合理选材，并积极做好应用服务；上汽、上汽通用五菱等公司希望国内钢厂从模具设计开始就对其技术人员进行技术培训，使他们对国产汽车钢板有更深的理解；神龙公司甚至提出，由宝钢提供材料，神龙提供设备和人员，双方实行风险共担的方法开展合作，共同推广应用宝钢生产的汽车钢板。上海五钢公司先后与亚实、一汽光洋、卡彼特等汽车用户研制开发成功1E1158M、1E0028、SCR415H、M45、RM3等16个牌号的汽车用钢材，后又确立了开发汽车阀门用钢、汽车主强度弹簧钢、汽车齿轮钢等攻关课题。
　　业内人士预测，2010年我国汽车用钢将达到1600万吨。由此可见，中国的汽车钢材尤其是汽车板材市场潜力巨大，蕴涵着巨大的利润成长空间。面对这一市场的巨大诱惑，我国的一些钢铁企业纷纷建设汽车钢板生产线，自主研发或与国外大型钢铁集团谋求合作。
　　记者了解到，宝钢在此方面早有行动。自2002年起，宝钢已实现向南京菲亚特、上海通用、上海大众、一汽大众、神龙汽车、广州本田、风神汽车、东南汽车、长安汽车、四川丰田及国内各大客车制造厂定向批量供货，包括蓝鸟、通用别克、帕萨特、一汽奥迪A6在内许多车型都采用宝钢汽车板。2003年，宝钢先后与上汽集团、一汽集团、东风集团签署战略合作协议，与三大汽车集团在钢材供应、技术开发、钢材及零部件加工、物流管理、企业管理、汽车销售等方面展开全方位合作。2005年，宝钢股份已有15个钢种通过通用北美汽车总部的认证，用于上海通用中高档车型的45个零部件的生产。而国内其他企业也不甘示弱，鞍钢、武钢、首钢等纷纷投产汽车钢板，为的是在产业结构调整和消费升级的进程中能抢得一杯羹。