2月13日，世贸组织(WTO)裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则，判决中国方面败诉。并将在3月初正式公布判决结果。

“现在只是初裁结果，（WTO）并没有正式对外公布。”作为WTO政策方面的专家，中国汽车技术研究中心情报所总工程师黄永和对这不期而至的裁决保持着特有的冷静。“现在只有一条路，上诉。”

不期而至

“我是昨天（2月14日）早上8点知道的，之前也没有听到任何消息。”黄永和，我国与WTO磋商的专家组成员，对日前WTO做出的有关中国方面败诉的裁定，多少觉得有些突然，“本来是去年12月13日应该出结果的，不知道什么原因拖到了现在。”

2月13日，WTO初步裁定中国进口美国、加拿大和欧盟汽车部件的关税政策有违贸易原则，并向欧、美、加、中四个当事方散发了关于汽车零部件争端的初步调查结果。结果基本上支持欧、美、加的观点，认为中国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法违反相关贸易规则。

由三名成员组成的WTO争端解决小组在所有争议点上均支持美国、欧盟和加拿大，判定中国违规。争端解决小组发现，中国的措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，或“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用”。其发出的最终信息是：“争端解决小组要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”

而据外电报道，美、欧、加三方声称，对进口汽车零件征收的关税阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零件。他们说，这种情况促使汽车零件生产商将生产转移到中国，令美国、加拿大和欧盟工人丢掉工作。

2月14日，中国常驻世界贸易组织代表团发表声明：中方正在认真研究世贸组织专家组关于欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的初步调查结果，准备向专家组提交评论意见。

争议已久

根据WTO规则，WTO专家组的初步调查结果要经过各当事方大约3周时间的审阅和评论之后才能成为最终结果，而最终结果还要经过全体世贸组织成员审议并通过之后才能成为正式裁决。按照争端解决程序，当事方还可以就正式裁决结果提出上诉。

“对于我们的谈判团队而言，在WTO初裁结果正式公布之后，如果确实与我方的要求相悖，那么，我们就应当行使我们再次上诉的权利。”国家商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育告诉记者，改变判决结果的机会微乎其微，但WTO关于此事的正式报告将在3月公布，中国还有上诉的机会。

实际上，无论中国是否继续上诉，这笃定都是一场旷日持久的官司。

早在2005年年底，欧盟贸易委员曼德尔森的发言人史蒂芬·亚当斯就曾表示，中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则，并可能就此向世贸组织起诉。

曼德尔森所指的中国汽车零部件进口机制，是当年4月1日开始在我国实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）。《办法》规定，进口轿车零部件价值占整车价值的比例一旦超过了60%，就要对零部件征收25%的关税，与进口整车所缴纳关税相同；反之，则关税只有10%。

2006年7月，海关总署发布公告，对《办法》做出重大修正：原定当年7月1日起实施的部分条款延期到2008年7月1日之后执行。

此举被认为是中国政府对中欧汽车摩擦做出的让步，但一心 “借机生事”的欧美并没有领情，而是继续诉诸WTO，并于2006年9月启动了争端解决程序。期间，由包括商务部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心等单位有关官员和专家组成谈判小组，赴日本与欧盟和美国代表举行了首轮谈判。

“当时谈判的基调还是‘以和为贵’，毕竟通过谈判解决能达到‘双赢’的结果。”商务部汽车产业损害预警专家陈光祖表示。

路向何方

不过现在看来，当初设想的“双赢”局面并没有出现，WTO的初裁把引发这场麻烦的《办法》推向了前台。最终是中方败诉，是修改《办法》，还是中方坚持不为所动，引来其他当事三方的制裁？

“现在正在开会，有些事情现在还不好说。”中国汽车工业协会一位副秘书长在会议间隙接听了记者的电话。但出于事态尚不明朗，这位副秘书长并没有向记者透露中方是否已经采取了相应的预案。而作为主管部门的商务部，除表示正在积极研究对策外，也没有透露更多信息。

一个不争的事实是，《办法》的实施对已经在国内设厂的豪华品牌影响最大。由于进入中国市场较晚，再加之销量有限，包括奔驰、宝马和沃尔沃在内的豪华品牌在国产化后的很长一段时间内，陷入了“政策导致”的成本居高不下——销量不多——更多依赖进口的“怪圈”。

虽然出于市场竞争力的考虑，奔驰、宝马等也在不断各自提升自己的零部件国产化率，但对品牌和质量的担心又使他们的本土化采购进程裹足不前，转而寻求所在国的政府支持，并最终引发了这场官司。

那么，现在看来已经不可逆的最终裁定是否会影响这些豪华品牌在中国市场的表现呢？

“我们还在等待最好的裁决结果，然后再做评估。”北京奔驰和华晨宝马均没有给出直接答复。

“事情比较突然，我们还没有机会坐在一起讨论这件事。但我相信，对厂家的影响并不会很大，毕竟大家都在推进各自的国产化。”欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟告诉记者，他不担心《办法》的修改给自己的同胞带来什么好处或不利。

然而，对政策的制定者来说，面对来自WTO的最终裁决一定要做出正面回应。

“WTO的争端解决机制决定了‘胜诉’与‘实际利益’两者可以在一定程度上分离。在适当情况下，我们完全可以充分发掘这一特点，即使在争端解决中最终败诉，也达到了保护本国市场足够时间的目的。”梅新育并不担心十多天后的终审结果。

“在这种情况下，我们没有必要对《办法》进行调整。”有业内人士强调道，“一旦修改了（《办法》），就说明我们违反了WTO的规则，正好给他们留下了‘口实’。”（记者：寇建东）

汽贸争端大事记

2005年4月1日，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（海关总署国家发展改革委财政部商务部令第125号）实施，对进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车进行了严格限制。

2005年11月7日，欧盟贸易委员曼德尔森的发言人史蒂芬·亚当斯表示，中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则，并可能就此向世贸组织起诉。

2005年12月12日，欧盟负责企业和工业的副主席京特·费尔霍伊根在欧盟总部公布了一份名为《21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案》(简称Cars21)的最终报告，要求中国进一步向欧洲汽车制造商开放市场，否则将面临欧盟在世界贸易组织的法律申诉。

2006年2月15日，美国贸易代表罗伯特·波特曼(Robert Portman)声称，如果中国政府不降低汽车零部件领域的壁垒，他将考虑在世界贸易组织对中国提起申诉。

2006年3月30日，欧盟和美国共同向世贸组织投诉我国汽车零部件进口政策。

2006年4月7日，中国常驻WTO代表团孙振宇大使分别致函欧盟、美国驻WTO代表团大使，表示中国接受欧盟、美国的磋商请求。

2006年7月5日，海关总署发布《关于推迟实施有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的A、B类关键件的区分标准的公告》（海关总署公告2006年第38号）。公告指出，“原定于自2006年7月1日起实施的有关整车特征的进口价格百分比界定标准以及有关汽车总成（系统）特征的Ａ、Ｂ类关键件的区分标准，推迟到2008年7月1日实施。”

2006年9月16日，美国贸易谈判代表办公室发布公告，欧、美、加已联合欧盟向WTO提出申请，希望建立与此相关的“专家组”。商务部发言人随即表示遗憾，称我国的规定符合WTO规则。

2006年9月28日，WTO在日内瓦举行争端解决机构会议，意味着WTO争端解决程序正式进入启动阶段，但中国拒绝了成立专家组的请求。

2006年10月26日，WTO争端解决机构应欧、美、加的再次要求，决定成立专家组审理上述三方针对中国进口汽车零部件的管理规定所提起的争端。

2008年2月13日，WTO首次裁定中国违反贸易规则，称其对进口汽车零部件征收大额关税，认为这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。

来源：中国经营报　　（佚名）