这次获得批准建设的支线，是位于上海市区内的龙阳路至虹桥机场段，途径上海南站和世博园站。这部分支线，实际功能是上海市区内部的公共交通线路，因此也被称作“机场快速公交系统”；同时也是现有的浦东线路的延伸。

　　至于全长175公里的上海到杭州的主干线，虽说去年3月已经获得批准立项，但那是批准项目建议书，批准之后还要进行可行性研究。如果在经济或技术等方面不可行，那就不会获得建设许可。而目前种种迹象表明，该项目近期内无论技术还是经济，都存在许多问题。

　　不仅建设规模压缩了下来，速度目标也降低了很多，由时速430公里的长途线路，下降为100公里的市区标准。原因是这段线路很短，只有24公里，而且中间有两个车站，一共分为4段，平均每段距离不过5-6公里。这么短的站距，磁悬浮的高速优势根本发挥不出来，因此改用时速100公里的低速磁悬浮，与地铁相当。

　　业内人士普遍感到，此次国家将原来规划的一个整体项目拆开，单独批准低速的上海市区段先行建设，显示出上海到杭州的高速主干线项目的紧迫性已经大大降低，其可行性目前还难以确认。

　　去年3月沪杭磁悬浮项目建议书获准后，同济大学的专家预计去年上半年就有可能完成。一般情况下，工程可行性研究工作进展将会很迅速，但事实是目前尚未完成。

　　相反，与沪杭磁悬浮项目一起获得批准立项的京沪高铁，其建设工作已经确定，国务院副总理曾培炎去年11月曾指出：建设京沪高速铁路“十分必要”、“要尽快开工”，铁道部也在上月宣布京沪高速铁路今年内将要开工。而去年一度甚嚣尘上的沪杭磁悬浮项目除了最近分拆出支线外，整个项目却迟迟没有确定的消息，这并不是偶然现象。

　　沪杭磁悬浮立项后，在磁悬浮的发源地德国，发生了对自身形象十分不利的事故：2006年9月22日，磁悬浮线路发生列车碰撞、致使23人死亡、10人重伤；而上海浦东磁悬浮线路，当年也发生了列车着火救援困难的事故，直到8月18日，抢修完毕的事故列车才驶往维修点。

　　德国作为磁悬浮技术的发明者，自身至今都没有采用该技术。德国大多数专家认为，磁悬浮理论完美无缺，技术也已成熟，但运行费用昂贵，迄今已投入20亿欧元，因此，德国在将其投入商业运行问题上一直争论不休，难下决定。但9月22日的事故发生后，德国技术是否真的成熟，就有疑问了。

　　在经济性方面，已经运营的上海机场磁悬浮线路，其亏损面正在扩大，至2005年，全年营业额不过1.35亿元，亏损额上升至4.4亿元。“如果中国不继续修建下去，这一段的钱就白投了”。

　　其三，沪杭间修建磁悬浮，与高速轮轨相比，优势并不是很突出，而且还将割裂轮轨路网。项目投资350亿元，这一工程建成后，从上海浦东机场到杭州175公里的路程，只需要26分钟。但铁道专家则主张修建高速轮轨，全程32分钟，和磁悬浮的28分钟相差无几，但造价低很多，而且与现有路网兼容。

　

来源：中华工商时报