为何涨易降难

　　航空燃油成本居高不下

　　根据国家发改委最新制订的航油价格，标准航空燃油目前出厂价为5450元/吨，比去年8月调价时的5540元/吨仅下降了1.6%；而2006年年初，标准航空燃油出厂价为4530元/吨，到去年8月份，不到一年的时间，价格已经上涨了22.3%。东航相关人士表示，相比一年多来航油价格累积上涨的幅度，这次价格“微降”，能多大程度缓解航空公司压力，并不乐观。

　　据了解，由于国内中石油、中石化生产的航空用油远不能满足国内航空公司用量，所以中航油只能大量从国外采购进口油给国内航空公司加油，而采购进口油的价格相当一段时期远高于卖给国内航空公司的“指导价格”，所以油料公司变相“补贴”航空公司的现象比较普遍。事实上，国际油价回调后，中航油等国内油料公司为航空公司“贴补”减少了，但并不意味着航空企业航油成本也同样大幅下降。

　　航油变动不影响机票价格

　　2005年8月，国家发改委恢复增收机票燃油附加费(800公里以上航段40元/每人)以来，每一次航油涨价，便伴随一次机票燃油附加费上调。经过2006年4月份、8月份两次上调后，800公里以上航段燃油附加费已经达到100元/每人。

　　纵使航空公司抱怨油价降幅有限，但油价毕竟已然下降，而且还有继续下降的趋势，那么燃油附加费的调整又该何去何从？民航总局新闻发言人钟宁表示，关于机票燃油附加费是否要调低，“目前还没听到有这方面的讨论”。

　　业内人士指出，国内燃油附加费“涨易降难”的原因是没有将油价与其“联动”。英国航空的中国区销售经理严彪告诉记者，英航的燃油附加费一直与国际油价联动，公司自行根据航油的浮动进行阶段性的调整，油价降则燃油附加费降，以体现公司的市场竞争优势。

　　然而在国内，记者从机票代理公司了解到，目前航空公司的机票价格基本不受航油变动的影响，而是单纯围绕市场供求进行调节；由于燃油附加费属于航空公司“旱涝保收”的固定收入，不受“打折”影响(有些特价机票，燃油附加费已经占到机票总价的30%)，并且这部分收入免税，因此航空公司都极力要“挽留”燃油附加费。

　　何时有望调整

　　“联动”方案还无进展

　　据记者了解，去年10月，发改委以及民航总局等相关机构已针对“国际油价和燃油附加费联动”方案进行全国性的调研。

　　根据最初的设想，酝酿的改革方案有两套：一是取消燃油附加费，直接让机票价格的基准价(平均每客公里0.75元)与国际油价联动；第二套方案，继续保留燃油附加费，使燃油附加费与国际油价联动。

　　昨天，记者致电民航总局，关于该“联动”方案何时实施，民航总局新闻发言人钟宁表示，“还无进展”。

　　除非国际油价继续降低

　　记者从中航油获悉，去年年初，中航油采购国际成品航空燃油的成本比国家制订的指导价(4530元/吨)每吨要高出600元，到去年8月国际油价最高的时候，成品航空燃油在采购地已升到88美元/桶，加上运费、关税以及各项杂费，采购成本已比国家制订的指导价(5540元/吨)每吨要高出1600元。自从去年9月国际油价回落，目前采购成本已与国内新调整的价格(5450元/吨)基本持平，二者仅有约100元左右的价差。

　　中航油华东分公司一位负责人认为，如果国际油价继续降低，达到二者价差消失、甚至国际采购价低于目前的5450元/吨后，则航空公司调低机票燃油附加费的“空间”就自然出现，相关利益主体也容易接受。
　

来源：新闻晨报