江苏为何无缘首批试点

　　去年底结婚的南京市民丁俊一直想买一辆车，与大多数首次购车族一样，对汽车一知半解的他举棋不定。国家补贴新政出台后，丁俊有点心动，当得知江苏目前尚没有城市试点时，他又有些郁闷。省经信委产业政策处处长缪鸣解释，新能源汽车目前还处于示范运行阶段，需要以实际运行来检验产品的可靠性、技术指标的稳定性和运行中暴露的各种问题，及时加以解决。选择上海等5个城市，与其现有汽车产业基础有关系。

　　按照政策，插电式混合动力及电动车最高可获得5万元和6万元的补贴。未列入试点城市的消费者，是否可在上述5城市以补贴价购买？记者多方询问后了解到，理论上可行，但交管部门表示，上牌、保险、电池回收、售后服务等如何配套，国家尚未明确，地方也暂无操作细则。

　　新能源汽车和小排量、低油耗的传统能源汽车均属于节能汽车，此次补贴政策还惠及到发动机排量1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的车型，全国的消费者购买上述车型均可享受3000元补贴。对此，东风悦达汽车有限公司副总经理江川认为，这意味着购买1.6升及以下车型除享受购置税优惠外又添利好，同时表明传统汽车仍是目前汽车节能减排的重点，将促进车企提高发动机燃油经济性。

　　推广难度依然不小

　　政策补贴确实助推了新能源汽车产业发展，但其购买和使用成本高、充电难、技术尚不成熟，市场推广仍面临考验。江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康认为，从某种程度上讲，试点城市捡了个“烫手山芋”。

　　记者对比发现，消费者购买比亚迪F30M插电式混合动力汽车，享受5万元最高补贴后售价10万元左右，比汽油发动机F3还要贵出3万多元；比亚迪E6电动汽车续航里程300多公里，在全世界处于领先地位，但成本30万元左右，享受6万元最高补贴后比传统能源汽车贵了10多万元。

　　充电难，也让很多消费者望而却步。“使用现有充电桩，汽车停靠后需5—8小时才能完成充电。”沙永康说，“充电站如果无法提供30分钟内的快充服务，基本就失去了其便捷的功能性。”而电池较短的使用寿命，大大增加了消费者的后续成本，一般3—5年就需要换整组电池，价格在10万元上下。

　　推广难度大，让众多车企持谨慎乐观态度。清华大学汽车工程系裴普成教授接受记者采访时也认为，“政府补贴顶多只是‘催化剂’，要想实现新能源汽车产业的长远可持续发展，企业要大力进行技术革新以降低成本。”

　　新能源车开发应快而有序

　　未纳入试点并不意味着江苏失去了发展机遇，就这一产业而言，某种程度上大家站在同一起跑线上。国家此次公布新政的同时，苏州入选了国家“十城千辆”第二批试点。苏州经信委行业规划处处长程革介绍，今年1月，苏州已在公交1路线投放2台油电混合动力公交车，列入试点后，将促进苏州的电动客车发展，将来市民有望坐上更多的电动公交车。

　　仔细分析，首批5个试点城市的发展轨迹也值得借鉴。省社科院世界经济研究所所长田伯平认为，江苏是汽车零部件大省，今后一段时期内，江苏哪怕在某个配套性产品上形成自己的核心技术和竞争力，就能在未来竞争中占得一定先机。

　　正是看中潜力巨大的市场，眼下我省各市发展新能源汽车的热情很高。业内人士提醒，电动车充电接口、充电站的技术标准最近已通过工信部审查，随着充电设施建设主体增多，标准不统一的矛盾会愈发尖锐。“充电站先行”的局面可能会对未来电动汽车技术发展带来限制，两者如何无缝衔接，有关部门应加强协调，规范标准，促进产业健康发展。