业内人士分析认为，新能源汽车市场推广的阻碍因素远不止价格这一个因素，即使国家给了补贴，如性价比不高，消费者仍不会买账；在生产企业看来，补贴政策更多的还是帮助消费者了解产品，最终还是要依靠产品高性价比及完善的基础设施来打动消费者。

　　《通知》要求，补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。其中，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　有助更多个人使用新能源汽车

　　此前，国家的补贴政策均是针对公务、出租等公共利益的车型，“这是政策的延续，由公共服务领域扩大至私人用车。”奇瑞股份副总经理袁涛表示，

　　而对于补贴试点政策出台的时机袁涛称“很及时”，“新能源汽车项目发展也有十年时间，也确实该试点了，不能总停留在实验室里。”

　　在他看来，这个政策必定会“极大的”促进新能源汽车产业化和研发，尤其是从个人用户这个角度来看确实是个利好。“让更多人接触和使用新能源车，尤其是接触。以前大家对我们的产品还有点雾里看花，这次政策的推动起码提供一个机会。”

　　而比亚迪新闻发言人王建均也承认，补贴政策的出台对新能源汽车的发展有非常大的帮助。“该政策某种程度上可加速新能源汽车的商业化发展，长期来看对生产企业也是个利好。

　　市场拉动力有限

　　“但影响新能源汽车商业化存在多种因素，价格只是其中的因素之一，市场拉动力有限。”王建均直截了当的表示。

　　“让个人用户开始接触产品是发展必经的阶段，但要市场真正接受可没那么简单。”袁涛表示，“这是一个自然发展的过程，千万不要理解为政策出来以后会对市场带来翻天覆地变化。”

　　袁涛进一步表示，“要想得到得到市场认可，最终还是要看产品自身的质量、性价比。”

　　上海市汽车行业协会钱祖根表示，《通知》的意义更多还是在舆论导向上，新能源汽车能否被市场最终接受还要看产品性能和定价。“还是要看定价，要是价格贵，补贴到10万，买的人也不会多。”

　　基础设施亟待跟上

　　实际上，相对于公务、出租车，私人用车复杂得多――即使有国家财政补贴，在推广上难度依然很大。

　　“困难太多了，补贴政策也只是解决了其中的一个。”此刻，参与了整个方案起草的袁涛并没有觉得很轻松，“毕竟这是一个新东西，需要在质量、售后服务、成本、运营、基础设施等方方面面到位才行。”

　　业内人士分析认为，新能源车技术不如传统能源车成熟，购买价格上也不具备优势；而私人用车活动半径并不像公交车固定，完善充电站配套设施至关重要。

　　虽然也有人提出电池租赁，但仍仅限于试点，并未成熟至推广。“没有相应的充电站、换电池、维护电池等基础设施，仅有购车补贴恐怕还不能吸引消费者。”另一位车企负责人表示，“必须让充电像加油一样便捷，才会虏获更多芳心。”

　　多位生产企业表示，新能源车的推广还需“粮草先行”，补贴政策和技术路线出台后，充电站等基础设施的建设必须尽快跟上。否则，还是难以成事。

　　企业“冷淡”对待

　　与大家的预期不同，补贴试点受益企业并没有“很兴奋”，相反还带有点冷淡式的“理性”，产能计划也基本没有调整。王建均表示，补贴政策出台后，比亚迪也不会对产能计划再做调整，产量仍定为1000辆，今年还不打算大规模生产新能源汽车。

　　奇瑞方面也表示，并不会因为补贴政策改变自己项目的推进节奏。 “之前时间表怎么定的，现在还怎么做。我们的想法是既稳步又快速的往前推动新能源汽车发展。”袁涛表示。

　　奇瑞在快速推进方面的表现则是提前建立新能源汽车的销售渠道。按照袁涛去年年中透露的部署安排，在未来2～3年内，目前负责新能源车研发的中央研究院将会过渡成为事业部，预计在5年内就将单独成立销售公司。

　　而据了解，奇瑞新能源汽车公司早在今年上半年就注册成立，“比预期的时间快了好几年，”注册资金10亿，所有奇瑞新能源汽车研发到销售所有环节事务都划归于该公司。

　　当然，也不乏视补贴政策为一次市场开拓机遇的生产商，近日，去年就实现混合动力汽车量产的重庆长安汽车副总裁朱华荣表示：“随着国家补贴的到位，到2012年，长安的新能源车的销售比例将占到总销售量的10%。”