国际金融危机对市场的影响是复杂的，为保护自身利益，各国贸易保护不断加剧，纷纷通过反倾销调查或设置技术壁垒限制进口，我国汽车零部件出口企业深受其害。如，欧盟8月13日正式启动对我国铝合金轮毂的反倾销调查，涉及中国主要企业60余家，直接影响我国出口3.9亿美元。除此之外，美国、俄罗斯、印度等国家也对我国出口的汽车传动轴、紧固件等采取反倾销措施。这些对中国汽车及零部件企业的出口都是重大考验。

　　　 东方不亮西方亮，正在持续走低的汽车及零部件出口将迎来新生。

　　　 在2010年1月，我国将与东盟六国建立自由贸易区，加上之前同智利、秘鲁签订了自由贸易协定，在降低关税和投资门槛的利好下，将为中国汽车进军海外市场带来更多的机遇，为明年国内汽车出口市场的回暖奠定良好的基础。

　　　 随着中国-东盟自由贸易区的建立，一向壁垒森严的东盟汽车进出口工业，也开始进入新的发展时期。业内人士分析，马来西亚和印尼的汽车消费能力较强，市场空间巨大，而越南、老挝、柬埔寨等国，由于本国汽车工业的发达程度不足，给中国汽车出口业带来较大的发展空间。

　　　 寻找新的增长点，中国汽车及零部件出口南美亟待破局。

　　　 同在世界其他国家和地区的遭遇一样，中国汽车企业对南美国家的出口，也因金融危机的影响，从2008年下半年开始骤降，2009年前三季度更是同比下降了64.3%。而在金融危机爆发之前，中国汽车对南美国家的出口却是正处于稳步增长状态的，从2004年开始有千余辆的零星出口，2007年曾达到一个高峰期，当年同比增长了178.9%。即使是在遭遇金融危机的2008年，同比增长仍然达到21.6%，高于我国对外整体出口增长11.1%的平均水平。

　　　 但相对于困难重重的欧美市场来说，在国内汽车出口大幅下降的今年，我国自主品牌汽车对南美的出口仍保持了较好的水平，尤其是智利、秘鲁正处于强劲上升通道。我国现在已成为拉美的第二大贸易国。

　　　 由于南美市场相关标准的要求大多是参照欧美等国际通用的标准，非技术性的壁垒相对较少，这是有利的一面。但相对于非洲和东南亚市场来说，南美市场的开拓仍然是相对薄弱的环节，一方面是因为距离较远，更为重要的是，中国车企对南美多样化的市场了解还不够。尽管如此，自主品牌汽车进军南美洲市场的步伐却一直没有停止过。南美洲相对宽松的进口配额、技术和市场准入政策让一汽集团、长城汽车、奇瑞汽车等自主品牌汽车均已在南美洲初步打开了局面。

　　　 截至目前，南美汽车市场已经成为继北美、亚洲和欧洲之后的世界第四大汽车市场，而且其增长速度比以上任何一个市场都要快。在1996～2006年的10年间，南美汽车年销量平均增幅为29%，至2007年已增至近400万辆。其中，南美汽车销售自2003年以后呈现高速增长状态，从当年的192万辆到2007年的394万辆，5年间累计增长了105%，翻了一倍。

　　　 在南美国家，轿车和卡车占据着市场消费的主力地位。据世界著名市场调研机构预测，南美地区对轿车和卡车的需求将由2006年的310万辆增至2010年的370万辆。

　　　 如何应对南美汽车市场的多样化成为汽车企业最大的挑战。在这里，较早进入南美市场的福特和通用等跨国汽车巨头的做法颇具借鉴意义，它们的秘诀就是采取区域战略，即充分利用自由贸易区政策，而不是在每一个地区都建立同样的汽车厂，如福特分别在几个以制造业为主的国家进行汽车生产。这样做的结果是，福特把汽车从巴西出口到阿根廷和委内瑞拉，使自己获利颇多，而如果巴西货币升值，福特就可能从阿根廷和委内瑞拉进口更多的汽车。

　　　 有政策扶持，汽车及零部件出口发展趋势将增猛。

　　　 在10月16日，商务部、工信部等六部委出台的《关于促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》，首次明确了“到2015年，汽车和零部件出口达到850亿美元，年均增长约20%；到2020年实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。”政策调整期必然会带来一定的观望性，但是专家认为影响不会太大。还是希望中国企业能抓住机遇，走出国门，去拓展更广阔的空间。

　　　 大好发展环境下，企业更应自强。

　　　 虽然进驻东盟市场不比欧盟市场难度大，但是中国企业还是应该加大产品研发，提高产品科技含量。发达国家的整车销售和维修配件供应已形成协调的销售布局，但我国整车企业与零部件企业发展还存在很多不足，未形成有效的战略协作，技术研发也各自为战。业内人士认为，目前我国汽车零部件出口80%以上还停留在售后维修市场，只有少数进入全球配套市场。因此，近年来我国整车出口虽有长足发展，但对汽车零部件企业拓展海外市场助力不大，汽车零部件亟须从以维修市场为主变为维修市场、配套市场并重。这样才能摆脱低价竞争导致的反倾销调查，走上转型升级之路。