在人们将目光投向中国重汽和曼时，与曼关系密切且合作程度相对较深的陕汽，自然成为另一个焦点。关心陕汽的人们不禁要问，陕汽未来之路将如何走？

　　曼为合资多手准备

　　在国际主流重卡企业中，曼进入我国市场的时间较早，合作伙伴较多，但没有一家属于深度合作的企业。这也许与曼长期观察、多手准备的作风有关。

　　在曼的多家合作伙伴中，曼与陕汽的合作算是较全面的一家。陕汽目前的当家产品德龙F2000，正是2004年与曼签署F2000重卡技术转让协议后，在消化吸收基础上再创新的成果。不仅如此，二者的合作曾一度上升到谈论合资的程度。在谈判过程中，据说曼一再坚持以发展曼的品牌为主，超出了陕汽合资底线，致使二者的合资谈判最终功亏一篑。

　　陕汽与曼的合资谈判搁浅后，潍柴动力通过一系列资本运作，成为陕汽最大股东，且拥有法士特和汉德车桥。加上潍柴自己的发动机，几大关键总成形成一条被称为“黄金供应链;的链条。于是，曼越过陕汽，与急于整合重卡资源的潍柴动力进行谈判，双方计划组建一家合资公司，展开包括发动机、变速器、车桥以及整车等方面的合作。然而，此次牵手又因碰触潍柴与陕汽乃至陕西省政府之间的微妙关系，变得枝节横生，进展迟缓。

　　事实证明，曼并未将谈判筹码全部压在陕汽或潍柴身上。曼曾以许可证方式向青年集团提供重卡大件进行组装生产。由于种种原因，二者在卡车领域的合作浅尝辄止。

　　曼与中国重汽的接触，可追溯到上世纪。曼以奥地利斯太尔控股公司的身份，延续了斯太尔项目外方与中国重汽的关系。据中国重汽内部人士透露，董事长马纯济与斯太尔及曼的关系甚好，经常走访斯太尔公司，会见曼高层人士。中国重汽重组后步入高速发展轨道，市场占有率逐渐升至20%，产品实现规模出口，2007年成功在香港上市，与沃尔沃合资组建的华沃公司已名存实亡，对于希望在中国市场实现突破的曼来说，中国重汽似乎是一个更理想的合作伙伴。

　　陕汽将面临新选择

　　对于业界的关切，陕汽并未公开回应。该企业内部一位人士向记者透露：“中国重汽与曼的合作，对我们并不构成太大影响。;他尽力淡化此事对企业的影响，说陕汽还是会一如既往地坚持走自主发展之路，不断提升包括节油在内的多项技术，改进质量控制体系，生产更适合中国市场的产品。并将调整发展思路，立足自主，把自己的事情做好，不怕市场风云变幻。;

　　在业内人士看来，得益于潍柴发动机、法士特变速器、汉德车桥和陕汽驾驶室构成的“黄金供应链;，陕汽重卡所需的各大关键总成，相关企业均有一定技术储备。不久前，潍柴动力与德国博世签署战略合作升级协议，宣布潍柴蓝擎高压共轨电控发动机一年内要销售12万台，同时发布了升级版潍柴蓝擎国Ⅳ发动机，据说国Ⅴ发动机也已试制成功。与此同时，陕汽与康明斯联手打造的国Ⅳ系列重卡日前已经上市，并实现批量生产。由此可见，即便是失去曼这一重要技术外援，陕汽目前尚未出现技术断层。

　　相比之下，自从潍柴出走后，发动机技术升级成为中国重汽的隐忧，在发动机排放标准升至国Ⅲ甚至国Ⅳ时，技术瓶颈日益凸显。由于潍柴动力与博世达成战略合作伙伴关系在先，中国重汽难以与博世展开全方位技术合作，高压共轨另一供应商日本电装的产能有限，无法满足市场需求，采用EGR技术便成为赢得市场的重要策略。尽管EGR重卡取得不错销售业绩，但中国重汽始终未中止高压共轨发动机的研发与生产，并寻求进一步升级的技术储备。

　　据了解，中国重汽通过与曼牵手，可得到曼TGA整车以及欧Ⅲ到欧Ⅴ排放标准发动机的独家许可技术。分析人士认为，新技术从引进、消化、吸收再到针对中国市场进行适应性改进，需要数年时间。在这期间，中国重汽仍将面对市场竞争的挑战，产品优势何时体现以及怎样体现，还有待观察。

来源：中国汽车报